Étude d’approche équilibrée

La réalisation d’une étude d’approche équilibrée est devenue réglementaire.

Le survol intense de régions densément peuplées par les avions décollant et atterrissant d’un aéroport de proximité peut altérer la qualité de vie et l’habitabilité de ces régions.

En 2007, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a renouvelé sa volonté de promouvoir la notion d’«approche équilibrée» dans la gestion de bruit émanant des activités aériennes.

Cette orientation s’est vue entérinée par le règlement européen n°598/2014 du 16 avril 2014  préconisant la réalisation d’études des impacts:

  • Environnementaux,
  • Économiques.

NB : Cette obligation réglementaire concerne tous les aérodromes qui ont enregistré plus de 50 000 mouvements par an en moyenne, sur les trois dernières années.

La réalisation d’une étude d’approche équilibrée répond aux exigences de cette réglementation dans une démarche ayant pour but d’identifier et de sélectionner des moyens d’action contre le bruit.

 

Cette démarche repose sur 4 piliers

1. La réduction du bruit à la source

Des règles internationales en matière de certification acoustique des aéronefs civils existent depuis les années 70 : elles sont arrêtées par l’OACI dans l’annexe 16, volume 1 et évoluent régulièrement.

De gros progrès ont ainsi été effectués depuis 25 ans sur la réduction du bruit des avions en particulier en ce qui concerne le bruit de jet généré par les réacteurs grâce notamment à l’augmentation du taux de dilution des moteurs à réaction. Les avions civils modernes sont nettement moins bruyants que les avions d’ancienne génération.

Les données de certification acoustique de la plupart des avions civils sont publiques et disponibles sur le site Internet NoisedB de l’OACI et sur le site de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA).

 

2. La planification et la gestion des territoires

Les PEB

Ce levier d’action consiste principalement à éviter que de nouvelles populations ne viennent s’installer à l’intérieur des zones de bruit actuelles ou futures.

Le principal outil d’urbanisme consacré depuis la loi n° 85-696 relative à l’urbanisme au voisinage des aérodromes est le plan d’exposition au bruit : il s’agit d’un document opposable de portée supra communale qui permet de limiter le droit à construire dans les zones de bruit autour des aérodromes français.

Les PGS

Outre les PEB, sur les plus gros aéroports français, un système d’aide à l’insonorisation existe depuis la loi bruit de 1992. Ce dispositif est alimenté par la Taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires collectée par les gestionnaires d’aéroports.

Le montant de cette taxe varie en fonction de l’aéroport, de la masse et de la classification acoustique de l’appareil ainsi que de la période de la journée. Ce système repose sur les PGS (plan de gêne sonore) qui délimitent des zones de bruit à l’intérieur desquelles les riverains peuvent bénéficier, sous certaines conditions d’antériorité, de cette aide.

En 2014, il existe un dispositif d’aide à l’insonorisation autour de 12 aéroports français. Les cartes des 12 PGS français sont téléchargeables sur le site de l’ACNUSA.

3. Les procédures opérationnelles

La mise en œuvre de procédures d’exploitation à moindre bruit peut réduire les nuisances sonores autour des aérodromes. De telles mesures peuvent se décliner sous différentes formes :

  • optimisation des trajectoires sol afin d’éviter certaines zones sensibles, définition de volumes de protection environnementale (VPE) ;
  • utilisation de pistes ou de routes préférentielles ;
  • optimisation des procédures d’approche (mise en œuvre d’opérations en descente continue (Continuous Descent Operation – CDO), relèvement des altitudes de palier) ou des procédures de décollage (procédures de départs moindre bruit de type OACI 1 ou 2) ;
  • limitation de l’utilisation des inverseurs de poussée, des systèmes auxiliaires du type APU.

4. Les restrictions d’exploitation

Conformément au principe de l’approche équilibrée de l’OACI, les restrictions d’exploitation ne sont à envisager qu’en dernier recours lorsque les trois autres leviers ont déjà été utilisés.

Ces mesures doivent être progressives, transparentes, non discriminatoires et mises en œuvre après une analyse coût-bénéfice. Elles nécessitent un arrêté ministériel après consultation de la CCE (Commission Consultation de l’Environnement) de l’aérodrome et de l’ACNUSA.

Quelques exemples de restrictions d’exploitation :

  • plafonnement total ou partiel du nombre de mouvements ;
  • quota de bruit ;
  • restrictions liées à la nature des vols (vols d’entraînement, vols non réguliers, vols VFR…) aux niveaux de bruit certifiés, à la période de la journée ;
  • couvre-feu total ou partiel.

 

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